“Hồi hộp” là từ mà Jan Ramqvist nhắc đi nhắc lại để mô tả cảm giác của ông khi tham gia vào chiến dịch toàn quốc thay đổi thói quen cố hữu xe cộ chạy bên trái ở Thụy Điển và lần đầu tiên chạy bên phải đường.

Jan Sondergaard

‘Ngày H’

“Ai cũng nói về việc đó cả, nhưng chúng tôi thật sự không biết làm sao thực hiện được,” ông lão 77 tuổi nói. Khi đó, ông mới 26 tuổi và là một kỹ sư giao thông vừa mới được công nhận làm việc ở thành phố Malmö khi sự thay đổi có thể gây ra hỗn loạn diễn ra vào ngày 3/9/1967.

Ngày đó được gọi chính thức là ngày ‘chuyển đổi giao thông sang tay phải’ hay đơn giản là ngày H (Dagen H trong tiếng Thụy Điển). Mục đích của nó là đưa Thụy Điển đồng nhất với các nước láng giềng thuộc phần còn lại của châu Âu lục địa mà đa số các nước này từ lâu đã đi theo xu hướng toàn cầu là lái xe về bên phải.

Bên cạnh hy vọng củng cố danh tiếng quốc tế của đất nước, Chính phủ Thụy Điển cũng ngày càng quan ngại về an toàn, với số lượng xe đăng ký lưu thông trên đường tăng vọt từ 862.992 xe một thập niên trước đó lên 1.976.248 xe vào ngày H, theo số liệu do Cục Thống kê Thụy Điển ghi lại. Dân số Thụy Điển lúc đó vào khoảng 7,8 triệu người.

Mặc dù lái xe về bên trái, nhiều người Thụy Điển sở hữu xe với vô-lăng nằm bên trái do mua xe từ nước ngoài và các hãng sản xuất xe lớn của Thụy Điển như Volva đã chọn đi theo xu thế.

Tuy nhiên, có quan ngại rằng đây là một nguyên nhân gây ra các vụ tai nạn giao thông chết người ngày càng tăng, từ 595 vụ vào năm 1950 lên 1.313 vào năm 1966, bên cạnh tần suất các vụ va chạm ngày càng tăng ở khu vực biên giới giữa Thụy Điển với Đan Mạch, Na Uy và Phần Lan.

“Thị trường xe hơi ở Thụy Điển không lớn lắm và do đó chúng tôi có xu hướng mua xe tay lái nghịch,” ông Lars Magnusson, giáo sư về lịch sử kinh tế tại Đại học Uppsala, cho biết. “Nhưng điều đó có nghĩa là bạn phải ngồi ở vị trí không thuận lợi cho việc lái xe và quan sát đường… vừa lái vừa nhìn xuống rãnh.”

Khối lượng công việc khổng lồ

Trong thời gian hướng đến ngày H, mỗi địa phương đều phải xử lý các vấn đề từ vẽ lại biển hiệu đường sá cho đến dời các trạm xe buýt và đèn tín hiệu giao thông và thiết kế lại các giao lộ, làn đường dành cho xe đạp và đường một chiều.

Một vài thành phố gồm cả Stockholm, Malmö và Helsingborg đều tận dụng thay đổi này để áp dụng những thay đổi về giao thông ở quy mô rộng, chẳng hạn đóng cửa các tuyến xe điện để chuyển sang thêm nhiều tuyến xe buýt hơn. Hàng trăm chiếc xe buýt được các địa phương trên khắp đất nước mua mới, và khoảng 8.000 chiếc xe buýt cũ được điều chỉnh lại thiết kế để cửa mở ra cả hai bên. Tổng cộng chi phí để điều chỉnh các phương tiện giao thông công cộng là 301.457.972 kronor, đồng nội tệ của Thụy Điển.

Khoảng 360.000 biển hiệu giao thông phải được thay đổi trên khắp đất nước mà phần lớn là diễn ra chỉ trong một ngày trước khi chuyển sang lái xe về bên phải, với các nhân viên hội đồng địa phương cùng với quân đội làm việc đến tối muộn để đảm bảo rằng công việc được hoàn tất trước khi Ngày H khởi động vào sáng Chủ nhật. Tất cả phương tiện giao thông trừ các phương tiện thiết yếu bị cấm lưu thông.

“Tôi làm việc vất vả không thể tin nổi vào chính đêm đó,” Ramqvist nhớ lại. Ông cùng những người khác có trách nhiệm đảm bảo 3.000 biển hiệu giao thông ở Malmö được di dời chính xác.

“Sếp của tôi rất tự hào bởi vì chúng tôi là một trong những khu vực đầu tiên gọi về cho Stockholm để thông báo cho người đứng đầu ủy ban rằng chúng tôi đã hoàn tất,” ông nói và nhớ lại bầu không khí vui mừng đầy xảm xúc. “Chúng tôi đã ăn bánh và uống cà phê vào lúc nửa đêm.”

Những người khác thì nhớ lại rất rõ áp lực của công việc.

Chuyển đổi suôn sẻ

“Điều thách thức nhất là thiếu thời gian. Chúng tôi không hề có ngày nghỉ, làm việc quá nhiều giờ trong ngày trong nhiều tháng, và tôi mệt mỏi gần như chết đi được,” ông Arthur Olin, giờ đây đã 82 tuổi, hồi đó là chuyên gia tư vấn giao thông ở thành phố Helsingborg, nói. Ông cho biết ông mất trọn một năm ngập đầu trong việc lên kế hoạch cho các công việc hậu cần.

Áp lực công việc khiến ông lâm vào tình thế bí bách một năm sau đó. “Tôi đã phải đi châu Phi trong hai tuần chỉ để cắt đứt mọi liên hệ công việc – theo hướng dẫn nghiêm khắc của bác sỹ.”

Kỷ nguyên mới

Nhưng khi Ngày H cuối cùng cũng đến, tất cả những vất vả dường như đã được đền đáp. Trên khắp cả nước, người dân Thuỵ Điển bắt đầu cẩn thận lái xe về bên tay phải vào đúng 5 giờ sáng ngày 3/9/1967, sau khi đài phát thanh đếm ngược.

Olof Palme, Bộ trưởng Thông tin Thụy Điển (người sau này trở thành thủ tướng) đã lên sóng để phát biểu rằng sự kiện đó đánh dấu “một thay đổi rất lớn trong cuộc sống hàng ngày của chúng ta”.

“Tôi dám nói rằng chưa từng có quốc gia bỏ ra nhiều nhân lực và tiền của đến thế để đạt được các luật lệ giao thông quốc tế đồng nhất,” ông phát biểu.

Tính tổng cộng, dự án tiêu tốn hết 628 triệu kronor, tức khoảng trên 5% ngân sách ước tính của chính phủ hai năm trước và tương đương với thời giá hiện nay là 2,6 tỷ kronor (tức 316 triệu đô la Mỹ).

‘Tương đối rẻ’

Tuy nhiên, nhà lịch sử kinh tế Lars Magnusson lập luận rằng con số này thật ra tương đối nhỏ nếu xét theo quy mô sự chuyển đổi – vốn là dự án cơ sở hạ tầng lớn nhất mà Thụy Điển từng thực hiện.

Để so sánh, ông nhắc đến tổng ngân sách dành cho đường bộ và đường sắt của Cục giao thông Vận tải Thụy Điển năm 2017 là khoảng 25 tỷ kronor (2,97 tỷ đô la).

“Ngày H là một sự chuyển đổi tương đối rẻ – đó không phải là một số tiền lớn vào thời điểm đó,” ông giải thích.

Điều này, ông nói, một phần là do các quan chức Thụy Điển đáp ứng được danh tiếng toàn cầu của họ về sự hiệu quả và lên kế hoạch cẩn thận, bên cạnh các vấn đề hậu cần vào thời điểm đó.

“Hệ thống đường sá vào lúc đó chưa được phát triển như bây giờ do đó chi phí cơ sở hạ tầng không cao quá mức và cũng vì chúng tôi đã có xe tay lái thuận,” ông cho biết.

Nếu xét trên các tiêu chí an toàn, thì dự án ngay sau đó được tuyên bố là một thành công. Khi người dân Thụy Điển bắt đầu một tuần làm việc và ngày đầu tiên sau ngày H, chỉ có 157 tai nạn giao thông nhẹ được ghi nhận trên khắp cả nước, ít hơn một chút so với mức trung bình của một ngày thứ Hai. Không có ai thiệt mạng.

Peter Kronborg, một nhà tư vấn về giao thông ở Stockholm và tác giả của cuốn sách viết về Ngày H (Hãy đi về bên phải, Svensson), chỉ mới 10 tuổi vào ngày chuyển đổi và nhớ lại ông đã hào hứng chạy xe đạp ở bên phải đường lần đầu tiên như thế nào, cũng như sự xôn xao của truyền thông quốc tế tập trung ở thủ đô Thụy Điển để tường thuật về sự kiện.

“Đó là sự kiện quan trọng nhất ở Thụy Điển vào năm 1967,” ông nói. “Các nhà báo – nhất là các nhà báo của BBC – họ đang đợi những cảnh đầy máu me với rất nhiều những vụ tai nạn. Họ hơi thất vọng một chút. Ít nhất đó là những gì tôi đọc được!”

Tổng cộng có 1.077 người chết và 21.001 người bị thương vào năm 1967, giảm xuống từ 1.313 người chết và 23.618 người bị thương vào năm 1965, vốn được nhiều người xem là kết quả của sự cẩn thận hơn của người dân Thụy Điển sau khi chuyển đổi và chiến dịch trên toàn quốc. Phải mất ba năm thì con số bị thương và tử vong trở lại như mức ban đầu. Trong suốt khoảng thời gian đó, tỷ lệ sở hữu xe tiếp tục gia tăng nhanh chóng trên khắp đất nước.

Tuyên truyền rầm rộ

Đầu tư vào việc hoạch địch và công tác hậu cần cần thiết để chuẩn bị đường sá rõ ràng đã giúp cho các tài xế không bị lẫn lộn.

Tuy nhiên, phần lớn ngân sách của chính phủ cho Ngày H cũng được chi cho các ý tưởng truyền thông nhằm để nâng cao ý thức của công chúng Thụy Điển và tranh thủ sự đồng tình của họ cho sự chuyển đổi. Trên giấy tờ thì mọi thứ có vẻ như không hề dễ dàng: trong một cuộc trưng cầu ý kiến công chúng vào năm 1955, 83% những người đi bỏ phiếu đã chống lại sự chuyển đổi này.

Chiến dịch truyền thông này – tiêu tốn khoảng 43 triệu kronor (trong tổng số 628.349.774 kronor được chi ra) – bao gồm quảng cáo trên truyền hình, sóng phát thanh và báo chí và các cuộc nói chuyện trong nhà trường. Ngày H có logo riêng được vẽ trên các bảng quảng cáo, xe buýt và hộp carton đựng sữa.

Thậm chí còn có một cuộc thi hát để chọn giai điệu chủ đề cho sự chuyển đổi này với bản nhạc “Hãy đi về bên phải, Svensson” được bình chọn trong một cuộc bỏ phiếu trên toàn quốc và leo lên được vị trí số 5 trong danh sách những bài hát hay nhất của Thụy Điển.

Trong khi đó, các đài truyền hình công mời các nhân vật nổi tiếng trên thế giới xuất hiện trong những chương trình ăn khách nhất với mục đích là để thu hút đông đảo khán giả biết về Ngày H trong cùng chương trình.

“Các chính trị gia nhận thấy rằng chương trình truyền thông là không đủ, họ cần một chiến dịch tuyên truyền,” Kronborg cười cho biết. “Tham vọng của họ là tiếp cận được không chỉ 99% mà là 100% dân số.”

Trong khi đó, Lars Magnusson nói thêm rằng ‘nền văn hóa phục tùng’ nói chung’ và sự tin tưởng chính quyền rất phổ biến vào thời đó ở Thụy Điển đã tạo điều kiện cho sự chuyển đổi trong suy nghĩ của công chúng.

“Truyền thông vào lúc đó ít phê phán hơn và họ tường thuật những gì các chuyên gia nói với họ và nếu các chuyên gia nói rằng việc này chẳng tốn kém lắm đâu và tất cả mọi người đều có lợi thì, vâng, báo chí sẽ chấp nhận điều đó và tôi cho rằng công chúng cũng chấp nhận.”

Magnusson tin rằng bên cạnh tầm quan trọng cho danh tiếng quốc tế của Thụy Điển, khi được xem như là một phần trong nỗ lực lớn hơn của đất nước này để được xem là một tiếng nói quan trọng ở châu Âu, sự chuyển đổi cũng có thể có những chi phí và lợi ích về lâu dài chẳng hạn như giao thương và giao thông tăng lên từ những nơi khác trên lục địa.

Tuy nhiên, tác động kinh tế lớn hơn này ông cho là ‘khó mà ước tính’ do sự chuyển đổi xảy ra vào thời điểm khi mà nền kinh tế Thụy Điển đang tăng trưởng rất nhanh, do đó khó mà tách bạch những lợi ích có được từ giao thương và giao thông.

Có thể làm được vào ngày nay không?

Vậy thì ngày nay liệu Thụy Điển có khả năng làm được những điều giống như Ngày H hay không?

Vừa được xếp hạng đầu ở châu Âu trong bảng xếp hạng sáng tạo toàn cầu của Bloomberg với chất lượng cơ sở hạ tầng giao thông trên mức trung bình của châu Âu và là một trong những nền kinh tế số mạnh nhất khu vực, quốc gia Bắc Âu này chắc chắn sẽ có khởi đầu tốt nếu họ quyết định thực thiện một dự án giao thông tương tự.

Tuy nhiên, suy nghĩ phổ biến trong những người đã nghiên cứu kỹ lưỡng về Ngày H và môi trường chính trị, kinh tế và truyền thông ngày nay sẽ đem đến rất nhiều những thách thức mới so với điều kiện vào lúc chuyển đổi Ngày H diễn ra.

Lập luận chính của Peter Kronborg là các bộ trưởng và giới chức sẽ rất vất vả để thay đổi suy nghĩ của công chúng và tạo được một sự đồng thuận mới đầy bất ngờ như vậy.

Ông cho rằng ‘tất cả mọi thứ của xã hội Thụy Điển đã trở nên mang tính cá nhân chủ nghĩa hơn một chút” chỉ một năm sau Ngày H trong bối cảnh chủ nghĩa cực đoan ở sinh viên và chủ nghĩa phản văn hóa diễn ra trên khắp châu Âu.

Ông tin rằng ngày nay công chúng Thụy Điển sẽ giận dữ nếu các chính trị gia cứ tiến hành một dự án bị phản đối dữ dội đến như vậy trong cuộc thăm dò ý kiến.

Trong khi đó, ông cũng cho rằng với việc công chúng tiếp cận truyền thông chủ yếu qua YouTube và Netflix và sự cáo chung của “truyền thông giờ vàng” sẽ khiến mọi thứ trở nên phức tạp cho các chính khách và những nhà vận động tiếp cận với toàn thể mọi người, trong khi vào thời điểm ngày H chỉ có duy nhất một đài truyền hình và một đài phát thanh mà “ai cũng xem cũng nghe”.

Dưới góc độ kinh tế, Lars Magnusson ước tính rằng chi phí tài chính để thực hiện Ngày H ngày nay sẽ bị đội lên rất nhiều do hệ thống đường sá và cơ sở hạ tầng của Thụy Điển ngày nay đã “phát triển hơn rất nhiều” so với 50 năm trước.

“Khó mà đưa ra ước lượng chính xác, nhưng tôi có thể cho rằng chi phí sẽ bị đội lên ít nhất 10 lần. Đó là phỏng đoán của tôi,” ông nói.

Ngay cả những chiến lược gia giao thông hiện nay của Thụy Điển cũng nghi ngờ rằng một sự kiện tương tự như Ngày H ngày nay có thể được thực hiện ở bất cứ nơi nào trên thế giới một cách suôn sẻ như vào năm 1967.

“Cá nhân tôi tin rằng nó sẽ rất khó khăn,” ông Mattias Lundberg, người đứng đầu cơ quan quy hoạch giao thông của thành phố Stockholm, nhận định.

“Ngày nay, ít người có thể thật sự nắm rất nhiều quyền lực để gây tác động đến mọi việc ở một quy mô lớn. Xã hội ngày nay đa dạng hơn nhiều,” ông nói thêm.

Bài tiếng Anh đã đăng trên BBC Capital.